* 출제경향
1) 1, 2, 3, 6장은 70% 비율 출제
1. 화물운송론의 기초 이해
* 물류의 3대 기능 + 2가지 = 5대 기능
1) 운송 : 장소적 효용 창출 = 공간적 효용 = 지리적 효용, 전체 비용 중 60% 차지 > 비용절감 효과가 큼
2) 보관 : (일시적 보관으로)시간적 효용 창출
3) 하역 :
4) 포장
5) 정보
* 운송의 특징
1) 운송의 수요는 재화(본원적 수요)에 의한 파생적 수요(유발수요)의 성격을 갖는다.
2) 장소적 효용을 창출
3) 운송은 장소적 격자 해소
4) 운송비는 전체 물류비중 60% 차지(가장 큰 비중)
5) 비용 절감과 서비스향상에 목표(이해상충관계), 많은 물건은 빠르고 안전하고 싸게 운송
6) 최적의 운송은 고객이 원하는 서비스를 최소의 비용으로 제공
7) 현대 운송은 소량 다품종 다빈도
8) 운송은 상품 가격 조정 및 안정화에 기여
9) 운송방식에 따라 재화의 흐름 조정하여 운송비용, 재고 수준, 리드타임 및 고객 서비스 수준을 합리적으로 조정
10) 운송은 재화의 효용가치를 낮은 곳에서 높은곳으로 이동
11) 운송은 분업을 촉진하여 국제 무역의 발전에 중요한 역할
12) 운송을 일시적 보관으로 '시간적 효용'을 창출하는 특징
* 운송 수요의 특성(★★)
1) 운송 수요는 이질적인 개별수요로 구성 => 화물별로 따로
2) 운송 수요는 운송수단의 대체가능 여부에 따라 증감
3) 운송수요는 본원적 수요가 아니라 재화에 대한 파생적 수요의 성격을 지님(재화의 수요가 감소하면 운송에 대한 수요도 감소)
4) 운송 수요는 운송수단 뿐만 아니라, 보관, 창고, 포장, 하역 및 정보활동 등과 결합되어야 제대로 충족
5) 운송수요는 제품별로 계절적 변동성을 나타내는 경우가 있음
6) 운임 비중이 클 경우 운임 상승은 운송 수요를 감소 시킴
7) 운송수단이 화물을 이동하는 순간에 운송서비스가 창출되기 때문에, 생산과 동시에 소비
8) 운송수단 중에서 기술적으로 대체 가능하면 가장 저렴한 수단을 선택
9) 운송 시기와 목적지에 따라 수요가 합해지고 이에 따라 운송서비스 공급이 가능
* 운송의 주요 기능
1) 화물 이동 기능 : 화물을 어느 장소에서 다른 장소로 이동시키는 기능이다.
2) 시간 조절 기능 : 운송 중 재화가 운송 거점과 경로를 거쳐 소비자에 전달되는 동안의 시간 조절을 하는 기능
3) 일시적 화물보관 기능 : 화물운송 중 운송수단에 일시적으로 보관하는 기능
4) 생산계획의 원활한 추진 기능 : 판매와 생산의 조정 역할로 생산계획을 추진하는 기능(물류계획을 바르게 수정)
5) 작업 효율화 기능 : 수주에서 출하까지의 작업 효율화를 도모하는 기능
* 운송과 보관의 주요한 기능
1) 운송 : 장소적 효용 창출(일시적 보관으로 시간적 효용 창출 하기도 함)
2) 보관 : 시간적 효용 창출
* 운송의 3대 요소
1) 운송 경로 Link
2) 운송 수단 Mode
3) 운송 연결점 Node
* 화물운송의 3대 구성요소
1) 운송 경로 Link : 운송연결점 node 를 ㅇ녀결하는 도로, 철도, 항공로, 해로 등과 같은 통로
2) 운송 수단 Mode :
- 화물자동차, 철도화차, 항공기, 선박 등과 같이 화물 운송을 직접 담당하는 수단
- 운송방식 :
3) 운송 연결점 Node : 화물운송의 하역, 환적, 중개 작업 등이 이루어지는 장소 또는 시설로서 물류터미널, 공항, 철도역 항만 등이 있다.
* 경제적 운송을 위한 기본 원칙
1) 대형화의 원칙(규모의 경제 원칙)
- 화물운송은 운송수단을 대형화하여 대량 운송사는 것이 물류비용면에서 경제적
2) 영차율 극대화의 원칙(영차율=실차율)
- 적정 차량 규모 및 최적의 운송경로 선택
- 정보시스템(TMS, CVO, VMS)을 활용하여 계획 운송, 순회 운송, 공동운송 등의 방법을 활용하여야 한다.
3) 공차율 최소화의 원칙
- 공차율을 최소화하여 운송의 효율성을 높여야 한다.
4) 회전율 극대화의 원칙
- 회전율을 극대화하여 차량 단위당 고정비용의 원가절감이 필요
5) 적재율 극대화의 원칙
- 적재율을 극대화하여 효율성 향상이 필요
6) 가동률 극대화의 원칙
- 가동률을 극대화하여 운송의 합리화가 필요
* 경제적 운송을 위한 기본 원칙의 계산
1) 영차율 = 실차율 = 영차 운행거리/총 운행거리
2) 회전율 = 총 운송량 / 평균 적재량
3) 가동률 = 실제 가동 일수 / 목표 가동 일수
4) 적재율 = 실제 적재량 / 차량의 적재량
2. 적합한 운송수단의 선택 기준
* 운송수단의 선택 기준
1) 화물의 특성 : 화물의 종류 및 중량, 화물량 및 용적, 운송비용(운임부담력), 화물의 성질, 로트 사이즈(최소 포장/판매 단위), 화물의 가치 운송거리 및 소요시간, 납기 등
2) 운송수단의 특성 : 운송수단의 이용 가능성, 안정성, 경제성, 신속성, 편리성, 신뢰성 등
* 적합한 운송수단
1) 대량화물, 간선운송 : 대형트럭, 철도, 선박 이용
2) 소량화물, 지선운송 : 소형트럭, 연안 선박 등 이용
3) 고가화물, 납기 짧은 화물 : 항공기, 소형트럭 등 이용
| 운송 유형 | 고려 사항 | 적합 운송수단 |
| 공장 > 물류거점 간 간선 운송 | - 충분한 납기 - 차량단위 규모 - 계획 운송 - 소품종 대량화물 |
- 대형트럭(8톤이상) - 컨테이너 차량 - 선박(원거리, 대량화물 일때) |
| 공장 > 대규모 소비자 직송 | - 불충분한 잡기 - 정확성 유지 필요 |
- 중형트럭(4.5~8톤) - 소형컨테이너 차량 - 카페이(원거리 시) |
| 물류거점 > 소규모 소비자 배송 | - 납기 임박 - 정확성 유지 필요 - 소량 다품종 화물 |
- 중/소형 트럭(4.5톤 미만) - 승용화물차량 - 항공(소량/납기 촉박 시) |
3. 운송수단의 종류 및 장/단점
* 운송 수단의 구분 : 육상, 해상, 항공, 복합
1) 육상운송
- 육상운송은 지상에 설치된 운송로를 통해 화물운송
- 화물자동차, 철도, 파이프라인, 삭도(케이블카) 운송이 있음
- 화물자동차 운송은 취급품목이 다양하며, 운송의 완결성과 탄력성이 큼
- 문전운송이 가능(완결성)
2) 해상운송
- 선박에 화물을 적재하여 해로를 통하여 운송
- 다른 운송수단에 비하여 대량화물의 장거리 운송 시 운임이 저렴 > 대부분의 수출입 화물 운송, 국제 운송
- 정기선(Liner) : 정해진 기항지, 항로, 항해일시 등에 따라 정기적으로 운항
- 부정기선(Tramper) : 선주와 화주 간에 용선계약에 의해 운항
3) 항공운송
- 항공기를 이용하여 화물을 운송
- 귀금속, 전자정밀제품 등과 같은 고가품 및 납기가 급한 긴급화물, 신선도 유지가 생명인 화물(냉동식품, 화훼 등)
- 경박단소 : 가볍고, 얇고, 짧고, 작은
4) 복합운송
- 두 가지 이상의 운송수단을 결합하여 화물을 생산자에서 소비자까지 운송
- 복합운송의 형태
a. 피기백 시스템 Piggy-back
- 화차와 화물자동차의 결합 이용 방법
- 화물자동차를 철도 위에 싣고 운송하는 시스템
b. 피시백 시스템 Fishy-back
- 선박과 화물자동차의 결합 이용 방법
- 선박과 화물자동차 운송을 연계
c. Sea-Air Service (Sky-Ship) : 선박운송과 항공기운송을 연계한 운송시스템
d. 버디 백(Birdy-back) 시스템 : 항공운송과 화물자동차 운송을 연계한 운송 시스템
e. Rail-Water 서비스(열차 페리 운송방식) : 철도운송과 해상운송을 결합한 운송시스템(배안기차)
f. Ship-Barge 서비스 : 원영선과 바지선을 연계한 운송 시스템
- 국제운송의 성립요건
a. 전 운송구간에 걸친 복합운송인의 단일책임 원칙
b. 단일 운임 적용
c. 당일 계약 체결
d. 전 운송구간을 담보하는 복한운송증권의 발행
* 운송수단 비교
| 구분 | 화물자동차 | 철도 | 선박 | 항공기 |
| 화물중량 | 소/중량 화물 | 대량 화물 | 대량 화물 | 소/중량 화물 |
| 운송거리 | 단/중거리 | 중/장거리 | 장거리 | 장거리 |
| 운송비용 및 탄력성 | 단기리 운송시 유리 탄력적 |
중거리 운송시 유리 비탄력적 |
장거리 운송시 유리 비교적 탄력적 |
가장 비쌈 가장 비탄력적 |
| 안정성 | 조금 낮음 | 높음 | 낮음 | 낮음 |
| 기상상태 | 영향 받은 | 영향 받지 않음 (전천후 운송수단) |
많은 영향 받음 | 가장 많은 영향 받음 |
| 복합일관 운송 | 용이함 | 다소 어려움 | 어려움 | 어려움 |
| 중량제한 | 있음 | 없음 | 없음 | 있음 |
| 운송속도 | 빠름 | 느림 | 느림 | 빠름 |
| 화물수취 | 가장편리 | 철도역의 화물수취 불편 |
항만에서 화물수취 불편 |
공상에서 화물수취 불편 |
* 운송수단별 장단점
1) 화물자동차 운송
| 장점 | 단점 |
| - 문전운송 서비스 가능(Door to Door) - 화물의 파손과 손실이 적음 - 근거리, 소량운송의 경우 유리 - 일관운송 가능(직송 가능) - 배차의 탄력성이 높음(신속한 이용 가능, 필요시 즉시 배차 가능) - 하역비/포장비가 비교적 저렴 - 하역작업이 비교적 용이 - 기동성이 높음 |
- 장거리 운행시 고가 - 공해 및 교통체증 야기 - 에너지 효용성 낮음 - 중량제한이 많아 운송단위가 적음 - 대량화룸의 우송에 불리 |
2) 철도운송
| 장점 | 단점 |
| - 장거리, 대량운송에 적합 - 중/장거리 운송 시 운임이 저렴 - 비교적 전천후 운송수단 - 사고율이 낮아 안전성 측면 우수 - 계획운송 가능(정시성 확보) - 친환경적인 운송수단임 - 전국적인 네트워크 보유 |
- 화차 확보시에 사전 스케줄이 필요 - 운임의 융통성이 없음(비탄력적) - 문전 운송이 어려움(완결성 낮음) - 다른 운송수단과 연계가 필요 - 하역작업이 곤란 |
3) 선박운송
| 장점 | 단점 |
| - 대량화물의 장거리 운송에 적합 - 화물의 용적 및 중량에 제한 적음 - 운임이 저렴 - 환경성 측면세어 우수함 - 수송경로의 제약을 받지 않음 - 대량운송 시 전용선에 의한 운송 및 일괄 하역 작업이 가능 |
- 운송속도가 느림, 운송기간이 길다 - 육상운송수단과 연계 필요 - 항만에서의 처리기간 소요 - 기후에 영향을 많이 받음(타 운송수단에 비해 안전성 낮음) - 하역비용이 비쌈 |
4) 항공기 운송
| 장점 | 단점 |
| - 소/경량의 고가화물, 긴급서류 운송에 적합 - 장거리 운송 및 위험물 운송 가능 - 화물의 파손율 낮음 - 운송 속도 신속함 - 화물포장이 간단하며, 보험료가 저렴 - 당일 운송을 통한 재고 조정 가능 |
- 운임이 가장 비싸고 경적적임 - 중량과 용적에 제한이 큼 - 기후에 영향을 많이 받음 - 육상연계운송(Door to Door)이 필요 - 이용가능지역 제한(공항이 없는 곳) - 에너지 소비가 많은편 |
5) 파이프라인 운송
| 장점 | 단점 |
| - 유지비 저렴 - 연속으로 대량운송 가능 - 컴퓨터 시스템에 의한 자동화 및 제어 가능 - 친환경 운송수단 - 높은 안전성 |
- 초기 시설투자비용이 크다(고정비) - 이용가능 대상화물이 제안적(유류, 가스) - 특정 장소에 한정적(운송경로의 제약) |
4. 운송수단의 선택
* 운송수단별 운송비용의 비교
1) 철도, 선박 : 대량화물 운송 시 단위 비용이 낮아져 화물자동차나 항공운송 시 보다 유리
2) 항공기 : 운송속도는 빠르나 운송비용은 고가이며, 짧은 리드타임으로 재고유지비용이 감소
* 화물운송 수단별 화주 측면의 선호도
| 내용 | 순위 |
| 신속성 | 항공기>화물자동차>철도>해운>파이프라인 |
| 운송량(시간당) | 파이프라인>해운>철도>화물자동차>항공기 |
| 소요비용 | 파이프라인>해운>철도>화물자동차>항공기 |
* 운송수단 간의 속도와 소요 비용과의 관계
1) 속도가 빠른 운송수단일수록 운송빈도가 더욱 높아져 운송비 증가
2) 속도가 느린 운송수단일수록 운송빈도가 더욱 낮아져 보관비(재고유지비용) 증가
3) 수송비와 보관비(재고유지비용)은 상충관계 이기 때문에 총비용 관점에서 운송수단을 선택해야 함
4) 운송수단의 선정 시 운송비용과 재고유지비용을 고려
5) 운송수단별 운송물량에 따라 운송비용에 차이가 있음
* 화물자동차와 철도운송의 선택기준
=> 채드반공식을 활용하여 화물자동차오 철도운송 수단 간 효율성이 나누어지는 경제적 분기점 산정
1) 채트반 공식이란
- 화물자동차와 철도운송이 담당해야 할 경제적인 범위가 있는데 일반적으로 화물자동차는 단거리와 중거리 운송에 유리하고 철도운송은 중거리와 장거리 운송에 경제적이라 할 수 있음
- 이런 두 가지 운송수단이 경제성을 갖는 분기점이 되는 곳을 찾아내는 공식
2) 채트반 공식
L = D / (T - R)
- L : 화물자동차의 경제효용거리 분기점(한계)
- D : ton당 추가되는 비용(화차 하역비+철도발착비+포장비 등)
- T : 화물자동차 운송의 ton*km 당 운송비
- R : 철도운송의 ton*km 당 운송비
5. 운송시작의 환경변화 및 화물운송 합리화 방안
* 운송시장의 환경변화
1) 운송시장의 전략적 제휴 및 인수합병 적극 추진
2) 운송사 간의 경쟁 심화
3) 다품종 소량 주문 다빈도 수/배송
4) 정보화 사회의 진전
5) 국제복합운송의 확대(운송시장의 국제화)
6) 고객(화주) 요구의 다양화 및 고도화
7) 제3자 물류(3PL) 업체의 전문화 및 대형화
8) 물류보안 및 환경관련 규제 강화
9) 글로벌 아웃소싱 시장의 확대
10) 구매고객에 대한 서비스 수준 향상
11) 전자 상거래 증가
* 화물운송 합리화 방안
1) 운송체계를 다변화하여 기존에 이용하고 있는 운송수단을 효율성이 높은 다른 운송수단으로 교체 > 모달쉬프트
2) 경쟁력 제고를 목적으로 자사의 비핵심 업무를 외부에 위탁하는 아웃소싱을 추진
3) 동일지역 또는 동종업종을 대상으로 화주들의 공동 수/배송 유도
4) 대량화물을 고속으로 운송하기 위하여 블록 트레인(정기집행화물열차) 도입
5) 운송경로(링크)-물류거점(노드)-운송수단(모드)을 연계한 물류네트워크를 구축
6) 운송사 간 전략전 제휴 및 인수합병을 통한 전문적/대형화 유도
7) 도로 중심의 운송을 철도와 연안운송으로 전환 > 모달쉬프트
8) 최적의 운송수단의 선택 이용
9) 최단거리 운송루트의 개발 추진 및 복합운송 체계의 구축
10) 물류장비, 차량의 개선 및 표준화
11) 정보시스템의 정비 및 활용
12) 일관 파렛트화를 위한 국가적인 지원
13) 공차율의 극소화로 적재율의 향상
* 우리나라 운송사업의 실태
1) 공로운송업체는 영세한 소형업체가 많다.
2) 철도운송에 비해 육상운송이 발달(철도의 수송 분담률이 낮다, 화물자동차의 수송 분담률이 높다.)
3) 파렛트 보급 확대로 하역(상/하차)의 효율화 진전
4) 전체 물류비 중 화물운송비가 가장 높은 비중을 차지
5) 복합운송이 발달 하였으나 아직까지 컨테이너 연안운송이 활발하지 못함